はじめに

　今月と来月は、米国におけるITS（Intelligent Transportation Systems）の動向について取り上げる。
　ITは我々の日常生活を取り巻く様々な分野において利用され、経済社会に大きな変革をもたらしているが、そのうち交通、運輸等の分野におけるIT利用がITSである。一般的にITSに関しては日本と欧州が先行しており、米国のITSは遅れを取っていると言われてきたが、米国においてもITブームの中にあって、またドットコム・バブル崩壊後もしばらくは、IT業界にとって残された巨大市場としてITS（特にテレマティックス）に期待が集まっていた。
　しかし、去る10月14〜17日にシカゴで開催された「ITS World Congress 2002」を見た限り、参加者は2〜3年前に比べて2/3程度まで減っているのではないかと思われ、テレマティックスに対する熱も冷めてきたことを感じざるを得なかった。
　本稿では、まず今月、連邦政府による取組みなど米国におけるITSの全体的な動向について概観し、来月はテレマティックスの動向などについて取り上げることとする。


1.ITS（Intelligent Transportation Systems）とは

(1) ITSの定義

　いつものように、まず定義から始めたい。
ITSとは、Intelligent Transportation Systems（欧州や日本ではIntelligent Transport Systems）の略であり、直訳すると「知的運輸システム」ということになる。日本では経緯上「高度道路交通システム」と、道路交通に焦点を当てた言葉が用いられているが、ITSは実際には鉄道や歩行者も含めた幅広い概念である。（陸上交通を指すのが基本であるが、場合によっては空路や海路までも含めた意味で用いることがある。）
　ITSは幅広い概念であるが故に、逆に定義があいまいである点は否定できないのであるが、これもITSの特徴の一つであり、ITSの可能性の大きさを表していると理解すべきであろう。
　参考までに、ITS関連の産学官による協議体Intelligent Transportation Association of America（ITS America）（http://www.itsa.org/）と連邦運輸省（DOT）のホームページから、「What is ITS?」の部分を図表1に書き出しておく。

図表1　What is ITS?
（出展：　ITS America及び連邦運輸省のホームページ）

　米国版と日本版では、括り方や細かさ、順番等が異なっているが、実際にはシステム･アーキテクチャにはさらに細分化された区分があり、そこまで見ると日米の違いはそれ程大きくはない。しかし、例えば日本版の利用者サービスでは「歩行者等の支援」や「高度情報通信社会関連情報の利用」が大きく取り扱われており、一方で米国版では「商用車両管理」で電子式許可等が規定されているなど、両国の交通事情等の相違が反映されたものとなっている。（例えば米国の幹線高速道路（インターステート）では、大型トラック等の過積載を抜き打ちで取り締まるため州境付近などに計量所（weigh station）が設けられているが、計量の順番を待つトラックの列がしばしば渋滞を引き起こすため、その効率化が課題となっている。）


2.米国連邦政府によるITSの推進

(1) 米国連邦政府におけるITSの推進体制及び予算

　ここで、米国におけるITSの推進体制と連邦政府のITS関連予算について簡単に見ておくこととしたい。

　米国におけるITSの展開は、陸上交通網整備に関する中期計画である1991年の「Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991」（1991年総合陸上輸送効率化法：ISTEA）及びその後継法である1998年の「Transportation Equity Act for the 21st Century」（21世紀交通最適化法：TEA-21）によって確保されたITS関連の研究開発、実配備等のための予算を活用しながら、各州・地方政府等によって構築されるシステム間の相互運用性に配慮しつつ進められている。この際、図表4に示すように、連邦運輸省（DOT）が中心的役割を担っており、連邦道路局（FHWA）、連邦道路交通安全局（NHTSA）、連邦公共交通局（FTA）、連邦鉄道局（FRA）等の関係機関によるITSジョイント・プログラム・オフィス（JPO）を設けて、関係機関の連携の下に研究開発、試験、実配備等を行っている。
　また、連邦・州･地方政府関係機関、民間企業、団体、大学等による協議体でDOTの公式諮問機関であるITS America（http://www.itsa.org/）が、技術開発や標準化に関するビジョンの提言等を行っている。

図表4　米国におけるITSの推進体制

（出展：　電気通信審議会「高度道路交通ｼｽﾃﾑ（ITS）における情報通信システムの在り方」）

図表5　TEA-21におけるITS関連予算（百万ドル）

（注）毎年の予算上の制約により、実際の予算額はこれらを下回ることがある。
（出展：　DOT）

　なお、現行のTEA-21は2003年までの計画であるため、関係者は既にその後継法となる陸上交通網整備に関する第三次の法律（現時点では「TEA-3」と呼ばれている）の準備を始めている。その状況は、DOT（http://www.fhwa.dot.gov///////reauthorization/index.htm）やtea3.org（http://www.tea3.org/）などのウェブサイトで見ることが出来る。

(2) ITS推進計画

　次に、米国におけるITSの推進計画について見てみよう。現行のマスタープランである上述のTEA-21に基づいて、DOTとITS Americaは図表6のようにITS推進計画として3種類のITS推進計画を策定している。

図表6　TEA-21の下でのITS推進計画

（出展：　DOT「National ITS Program Plan: Five-Year Horizon」より作成）

図表7　5年計画の概要

（出展：　DOT「National ITS Program Plan: Five-Year Horizon」より作成）

　次に、実配備戦略National Deployment Strategyとして2000年2月に取りまとめられた「Saving Lives, Time and Money Using ITS: Opportunities and Actions for Deployment」（http://www.itsa.org/subject.nsf/urls/nitsds.html）では、図表8に示すように「2005年までに人や貨物の輸送のための基本的なITSサービスの全米での実配備を完了する」ことを目標として掲げ、実際の事例を紹介するとともに、14の協力分野について20の関係者が取るべき行動について提言を行っている。

図表8　National Deployment Strategyの概要

（出展：　ITS America「Saving Lives, Time and Money Using ITS: Opportunities and Actions for Deployment」より作成）

　また、2002年1月に取りまとめられた「National ITS Program Plan: A Ten-Year Vision」（http://www.itsa.org/resources.nsf/Files/PPRA_Full_Final/$file/PPRA_Full_Final.pdf）と題する10年計画では、図表9に示すように、将来の運輸システムに関するビジョンと具体的な目標を設定した上で、4つの計画上の課題とそれを実現するための4つの課題を上げ、それぞれについて、現状、課題が解決された場合の利益、そのための課題、関係者の取るべき行動について記述している。

　さらに、ITS Americaは2001年9月11日のテロ事件を受けて、2002年9月に上記の10年計画への補足追加という形で、図表10に示すように「Homeland Security and ITS」（http://www.itsa.org/resources.nsf/Files/PPRA_Security_Final/$file/PPRA_Security_Final.pdf）というビジョンを発表している。これは、具体的には10年計画における「計画上の課題」に5番目の課題として「国土安全保障」を追加するとともに、ITSは国土安全保障のためどのような貢献ができるかを整理したものである。

図表10 「Homeland Security and ITS」の概要

（出展：　ITS America「Homeland Security and ITS」より作成）

　以上、長々と米国におけるITS推進計画について見てきたが、概括すると、米国ではTEA-21体系下で、それまでのビジョン策定やシステム･アーキテクチャの構築から、より実配備に重点が置かれるようになってきており、こうした中で、多様な関係者間の役割分担と連携が重要な課題になっている。
　また、テロ事件を受けて、運輸システムのセキュリティ確保が一層重視されるようになっている一方で、エネルギー／環境という視点は日欧に比べ希薄であると言うことができよう。


3.ニューヨークにおけるITS

　政府の計画を見てもITSの具体的な進捗状況はわかりづらいので、次に、実際にニューヨークにおいてITSがどの程度実用化されているのかについて見てみよう。

(1) ニューヨーク州におけるITSの概要

　連邦運輸省（DOT）のウェブサイト（http://www.its.dot.gov/staterpt/state.htm）には、州毎のITSの推進状況が掲載されている。ここから、2001年11月時点でのニューヨーク州におけるITSの推進状況について図表11にまとめておく。

　Tappan Zee Bridgeなどニューヨーク在住者でなければわからないようなローカルな話も混じっていて恐縮であるが、この図表11を眺めてみると、米国でITSに対するニーズが最も高い地域の一つであると思われるニューヨークでも、実際に導入されているシステムは、失礼ながら「たいしたことはない」と言えるであろう。交通管理システムの構築・ネットワーク化が進んできてはいるものの、いずこも同じで関係者間の連携に苦心している様子が窺われる。

　こうした中で、ニューヨーク州における取組みの中から興味深い点を挙げるとすれば、CCTV（監視用テレビカメラ）のプライバシー･ポリシーの策定（日本ではどうなっているのでしょうか？）、自動料金徴収システムE-Zpassの普及（日本のETCにも期待しているのですが）、Peace BridgeにおけるDSRC（狭域無線通信）を活用した自動国境通行システム（テロ事件後の国土安全保障強化の観点から注目される）などであろうか。

　ITSに関わるプライバシー問題については、米国では論争の種となっており、例えばつい先日容疑者が逮捕されたワシントンDC近郊での連続狙撃事件でも、路上に設置されたカメラが不審な白いワゴン車を探すために利用されたのではないかなどと報じられ、犯罪解決を評価する声とともに、プライバシー問題を懸念する声も上がっている。（日本でもオウム真理教事件の際に同様のことがあったと記憶している。）

　また、E-Zpass（http://www.e-zpassny.com/）については、日本のETC車載器が能動型で双方向通信によりリアルタイムでのクレジット決済などが可能なシステムであるのに対し、E-Zpass車載器は受動型で非常に簡単なシステムである。このため、E-Zpass車載器は無料で配布されており、通行料は自分のアカウントに入れてあるデポジットから自動的に引き落とされ、クレジットカードを登録しておけばデポジットが少なくなるとそこから自動的に補充されるといった仕組みになっている。実際にE-Zpassを使えば料金が割引になるし、料金所混雑時の所要時間もかなり差が出るので、広く普及しているのも頷ける。ビジネスモデルとしても良くできたシステムであると言えるであろう。
　ただし、日本との比較で言うと、こちらの有料道路の料金は通常50セント〜1ドル程度、長距離走ったとしてもせいぜい数ドルというところであり、日本とは1ケタ異なる。日本のように少し走ると数千円かかるとすれば、E-Zpassのようなデポジットからの引き落としというわけにもいかないだろうし、捕捉率も高くなければならず（E-Zpassではたまに動作しないことがある）、したがって日本のETCが技術的に高度な（価格も高い）システムになってしまうのも致し方ない面もある。要するに、日米の有料道路のあり方自体が大きく異なるので、そこで利用される自動料金徴収システムについても単純な比較はできないということである。


(2) ニューヨーク大都市圏におけるITS実配備モデル計画（Model Deployment Initiative）

　上記の図表11の中にも出てくるが、ニューヨーク／ニュージャージー／コネチカット3州にまたがるニューヨーク大都市圏において推進されているITS実配備モデル計画（Model Deployment Initiative）について触れておきたい。
　これは、連邦運輸省（DOT）による大都市圏におけるITS実配備のモデル・プロジェクトとしてテキサス州サンアントニオ、ワシントン州シアトル、アリゾナ州フェニックスとともに選定されたものであり、ニューヨーク／ニュージャージー／コネチカット地域の16機関が協力して交通事故への対応を改善するために形成したコンソーシアム「TRANSCOM」（http://www.xcm.org/）によって推進されている。
　さて、その進捗状況であるが、他の3プロジェクトがとっくに実証・評価を終わっているのに対して、このニューヨーク大都市圏のプロジェクトは延び延びになっているようだ。当初このニューヨークのプロジェクトは「iTravel」と呼ばれていたが、どうも途中で商標権が他社に抑えられていることが判明したといった理由で名称変更を余儀なくされ、現在は「Trips123」と呼ばれているようである。（お粗末！）　TRANSCOMのウェブサイト上の情報や上述の連邦運輸省（DOT）のウェブサイト（http://www.its.dot.gov/staterpt/state.htm）に掲載されているニューヨーク州のITSの推進状況に関する記述によると、この「Trips123」プロジェクトは�@マルチモーダルな旅行情報システムを電話またはインターネットで無料提供、�A旅行前に公共交通の利用計画を作れるツールを運輸情報センターがインターネットで無料提供、�B利用者サービスセンターが契約者が事前指定した経路に関する事故情報などを電話、FAX、電子メール、ページャーに送信するサービスを有料で提供、という3本柱からなるようで、2002年の早い時期に運用開始となっている。しかし、2002年10月時点で「Trips123」のウェブサイト（http://www.trips123.com/）はまだ建設中という状態である。


(3) ニューヨークにおける道路交通情報提供サービス

　ついでに、ニューヨークにおける道路交通情報提供サービスについても触れておこう。
ニューヨーク市近郊は、高速道路が網の目のように張り巡らされているうえ、橋やトンネルにもいくつかの選択肢があり、渋滞も激しいということで、リアルタイムでの道路交通情報に対するニーズは高いと思われる。しかし、意外にもニューヨークでは、ラジオ等での通常の放送はあるものの、東京の感覚で考えて「まともな」道路交通情報提供サービスは無いと言って良いであろう。（驚くべきことに、地元ケーブルテレビ局「NY1」（http://www.ny1.com/）で毎朝放送されている道路交通情報でさえも、具体的な渋滞状況はまったくわからずお寒い限りであると言わざるを得ない。）

図表12　地元ケーブルテレビ局での道路交通情報

（出展：　NY1）

　ニューヨークにおけるインターネットでの道路交通情報提供サービスとしては、ニューヨーク市運輸局（http://www.ci.nyc.ny.us/html/dot/home.html）による交通状況のカメラ映像のリアルタイム配信（図表13）や、traffic.com（http://www.traffic.com/）やmetrocommute.com（http://www.metrocommute.com/）といった民間事業者サイトによる事故、工事、渋滞等の情報配信があるが、きめ細かさにおいて日本の道路交通情報提供サービスとは比べ物にならない。
　この原因はいくつか考えられるが、やはり資金負担の問題は大きいのではないかと思われる。上述の「Trips123」にしても、そのランニングコストを公的部門がどこまで負担すべきかが議論になっているようであるが、アメリカ人は日本人以上に（？）ケチなので、道路交通情報提供の対価負担を受益者である利用者に求めるビジネスモデルが米国で成立するとは思えない。だからといって公的部門が丸抱えで行うことに対しては、やはり批判的な声もあり、あり得べきモデルを求めて模索が続いているというのが実態ではなかろうか。

図表13　マンハッタンにおける交通状況監視カメラの設置状況

（出展：　ニューヨーク市運輸局ウェブサイト）